Chi ha visto la Legge Obiettivo? Breve storia della legge che doveva rilanciare le grandi opere e della sua scomparsa dai programmi di tutti gli schieramenti

Ricordate Silvio Berlusconi a “Porta a porta” nel 2001, mentre disegna alla lavagna le grandi opere da realizzare? Da quell’episodio e per i dieci anni successivi la Legge Obiettivo, lo strumento creato per rilanciare il Belpaese e recuperare i ritardi infrastrutturali, ha dominato la scena politica italiana.

Studi, ricerche, pubblicazioni hanno sviscerato ogni aspetto della situazione e sottolineato i costi pagati dal sistema delle imprese a causa dei ritardi nella realizzazione delle opere, causati, si sosteneva, da localismi esasperati e dai veti ambientalisti.

Incredibilmente poi, in questa campagna elettorale il tema è praticamente scomparso. Perfino nei programmi elettorali si trovano solo generiche indicazioni e promesse sul tema. Pochi accenni nel programma del Pdl con il Ponte sullo Stretto, la TAV Torino-Lione e il progetto “adotta una infrastruttura”, mentre le priorità per la Lega sono gli attraversamenti attraverso le Alpi e il federalismo completo per le infrastrutture. La Legge Obiettivo non esiste nel programma del Pd dove appare la proposta di un piano delle 100 “piccole e medie (ma grandi) opere” immediatamente cantierabili, oltre a interventi per il trasporto pubblico. Nell’Agenda Monti si parla di liberalizzazioni e grandi opere. Il Movimento 5 Stelle, come Rivoluzione Civile, chiede il blocco del Ponte sullo Stretto e la TAV Torino-Lione e investimenti nella mobilità sostenibile. In sintesi, nessuno ne parla ma nell’indifferenza, o peggio nel colpevole silenzio generale, il crack della Legge Obiettivo continua, con effetti pesantissimi, a partire da 1,5 miliardi di Euro buttati: dal 2001 ad oggi è questo l’ammontare di Euro spesi per studi o progettazioni preliminari e definitive di opere che mai vedranno la luce. Dal progetto dell’autostrada Lucca-Modena al Tunnel del Mercantour, dalla Pedemontana Abruzzo-Marche fino al Ponte sullo Stretto di Messina. Dal 2001 ad oggi, del famoso elenco di opere solo il 9% è stato realizzato (17 su 192) ma per tutte le altre l’iter va avanti e quindi continuano le spese malgrado, in molti casi, sia assolutamente evidente che non potranno mai essere realizzate.Vengono portati avanti studi e consulenze pagati direttamente dallo Stato oppure attraverso ANAS e FS o al limite attraverso concessioni o project financing. Per alcune di queste opere sono anche stati nominati commissari, create società ad hoc, con ulteriori spese e stipendi e finché queste opere non verranno fermate si continueranno a buttare altri soldi pubblici. Per arginare questo spreco di risorse pubbliche bisognerebbe tagliare i ponti con le lobby che hanno tutto l’interesse a continuare a tenere in vita questi progetti, a distribuire poltrone e consulenze. 304 miliardi di Euro di debiti è intanto la spesa prevista (e giudicata sottostimata) per le 175 opere trasportistiche ancora da realizzare contenute nell’elenco (dati ufficiali della Camera dei Deputati<!–[if !supportFootnotes]–>[1]<!–[endif]–>). Pur essendo del tutto evidente che risorse di questa entità non saranno reperibili persino in un arco di venti anni, le opere non vengono fermate, tutte quante stanno procedendo, seppur lentamente, per arrivare fino alla progettazione esecutiva, in alcuni casi aprendo qualche cantiere e molto spesso firmando impegni e contratti che stanno creando debiti occulti di decine di miliardi di euro. Eppure nessuno ne parla. Ma non solo. Questa folle spesa andrebbe infatti a finanziare in massima parte strade e autostrade, che dal 2001 ad oggi hanno già beneficiato del 67% delle risorse stanziate dal CIPE. Così città come Roma, Milano, Napoli, Firenze, Palermo solo per citare le più grandi, non avrebbero alcuna possibilità di realizzare nuove metropolitane e linee di tram perché assenti dall’elenco o relegate in fondo alla lista. Eppure in Italia è proprio nelle aree urbane che si trova l’80% della domanda di trasporto delle persone ed è qui che si evidenzia il più rilevante ritardo rispetto all’Europa.

Nuovi debiti pubblici si creano poi attraverso crediti di imposta per grandi opere. Nel Decreto Sviluppo approvato a dicembre il ministro delle Infrastrutture Corrado Passera ha inserito ulteriori risorse per le grandi opere sotto la forma di credito d’imposta fino al 50% del valore dell’opera a valere su IRES e IRAP. L’aspetto incredibile è che queste risorse pubbliche andranno a opere per le quali “è accertata la non sostenibilità del piano economico finanziario”. Ci troviamo quindi di fronte a un autentico regalo, in soldi pubblici, per opere che non servono (non sono prioritarie) e che non si ripagano neanche con i pedaggi. E naturalmente questo riguarderà in particolare le autostrade, quindi altri cantieri infiniti per opere inutili. Per completare il quadro, va segnalata l’ulteriore beffa delle autostrade del Nord che, fallito il project financing, richiedono altri soldi pubblici: Pedemontana lombarda, nuova tangenziale Est di Milano, Bre.Be.Mi. sono in crisi. Servono dunque risorse pubbliche e urge l’intervento della Cassa depositi e prestiti per garantire aumenti di capitale. Dopo anni di retorica sui privati pronti a investire nelle infrastrutture, fermati solo dai veti ambientalisti, ora il bluff si svela: queste opere hanno enormi problemi di finanziamento e si chiede allo Stato di salvarle garantendo, possibilmente, anche le altre autostrade che si vorrebbero costruire in Lombardia, Piemonte, Veneto, Emilia Romagna per complessivi 26 miliardi di Euro.

Per realizzarle si dovrà rinunciare a altri investimenti, come si è già fatto in questi anni con il Passante autostradale di Mestre, pagato con soldi pubblici (900 milioni), quando con quella stessa cifra si potevano comprare oltre 100 nuovi treni pendolari ad alta frequentazione.

“Se in piena campagna elettorale nessuno ha parlato di questo debito pubblico nascosto (per ora) dentro i bilanci dello Stato – ha dichiarato il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini -,  è perché su quell’elenco di 192 opere c’è stato un vastissimo consenso trasversale. Se Berlusconi è stato l’inventore della Legge Obiettivo, infatti, con Di Pietro ministro delle Infrastrutture l’elenco è addirittura cresciuto e si è continuato ad investire in nuove autostrade e in Alta Velocità. Neanche con il Governo dei tecnici e Passera Ministro delle Infrastrutture, è cambiato lo spartito”.

Tutti hanno inseguito il sogno lanciato nel 2001 da Berlusconi e anche oggi che i numeri dimostrano il contrario – perché il traffico scende per via della crisi e quindi nulla si ripaga – nessuno ha il coraggio di dire che quell’elenco di opere è semplicemente impossibile da realizzare. E intanto continuiamo a fare gli interessi delle grandi aziende di costruzione e dei progettisti, degli intermediari e delle banche. Senza valutare l’impatto che la Legge Obiettivo ha avuto nei confronti delle imprese di dimensione media e piccola del settore delle costruzioni, perché con i general contractor si sono ridotti gli spazi di lavoro portando al fallimento aziende importanti con rilevanti conseguenze.

“In concreto quindi, a bloccare oggi le infrastrutture realmente utili sono le lobby delle costruzioni – aggiunge Zanchini –. Complici tutti coloro che continuano a sostenere che sarebbero bloccate dalle sindromi nimby. Perché quelle opere non si potranno mai realizzare per banali ragioni economiche, e perché in larga parte quei progetti sono di qualità penosa, male studiati e devastanti rispetto al territorio. Quell’elenco, sbagliato nel numero di progetti e nelle priorità, va solo cancellato, e subito. In un Paese così in difficoltà, nel quale i sindaci non hanno i soldi per la manutenzione delle strade e delle scuole, questa scelta sarebbe certamente compresa e apprezzata dai cittadini che avrebbero anche il diritto di sapere cosa pensano gli schieramenti politici di questa situazione. E’ necessario ora andare a selezionare le opere realmente prioritarie, utili a risolvere i problemi del Paese, sicure nella loro fattibilità da un punto di vista tecnico, ambientale, economico. Opere piccole e medie che puntano finalmente alla riqualificazione e al potenziamento di infrastrutture viarie esistenti, per migliorare urgentemente la mobilità urbana rendendola efficiente (realizzando un piano nazionale per metropolitane e tram) nei collegamenti utilizzati ogni mattina da centinaia di migliaia di persone che ora non hanno speranza di vedere treni puntuali o moderni”.

In un dossier che affronta la situazione delle varie opere con una analisi dettagliata dello stato dell’arte, Legambiente segnala quindi le opere inutili, il diluvio di autostrade e i progetti abbandonati per sempre. E, soprattutto, cerca di individuare le vere priorità, perché non ci sono lobby interessate a spingere tram e metropolitane, linee ferroviarie urbane e stazioni metropolitane.

Per questo occorre ridurre e ripensare l’elenco delle opere strategiche, mettendo al centro gli obiettivi reali e tornando a parlare di trasporti, dando priorità alla aree urbane e concentrando qui il 50% delle risorse previste; bisogna puntare a spostare su ferro e cabotaggio una quota significativa del trasporto merci e rivedere le priorità territoriali sulla base di una seria analisi della congestione, degli incidenti, dell’inquinamento.

Una politica di questo tipo permetterebbe anche di ridurre in maniera significativa le emissioni di CO₂ provenienti dal settore dei trasporti, che in questi anni è stato quello a più forte crescita in Italia. Bisogna puntare su progetti più piccoli ma integrati, che risolvano problemi di congestione e di connessione. E su queste opere concentrare Fondi FAS, finanziamenti europei e regionali, responsabilizzare gli Enti Locali. E dunque occorre lavorare verso una direzione di intervento che negli altri Paesi europei è ovvia e scontata, spostando nei nodi urbani la voce maggioritaria della spesa per infrastrutture e destinando la restante parte principalmente alla ferrovia attraverso una politica di potenziamento del servizio, come avviene in Francia, Germania, Gran Bretagna. Per mettere fine allo spreco di risorse, occorre dare certezza alla realizzazione delle opere individuate, guardandoall’esperienza internazionale, che considera decisivi il consenso del territorio, la qualità dei progetti e la loro fattibilità tecnica per non incontrare sorprese in corso d’opera. Per risolvere poi il problema concreto della mobilità va finalmente creata l’Authority per il settore dei trasporti, con compiti ben definiti di indirizzo e controllo che permettano di realizzare una progressiva liberalizzazione nell’interesse dei cittadini e che controlli l’efficienza e la qualità del servizio, attraverso indirizzi e criteri di valutazione e le sanzioni per le irregolarità riscontrate.

Le opere inutili e dannose

1) Pedemontana Lombarda

Lunghezza: 87 km Costo: 4,11 miliardi di euro. Contributo pubblico: 1,2 miliardi.

2) TEM (Tangenziale Est Milano)

Lunghezza: 33 km Costo: 1,58 miliardi di euro.

3) Bre.Be.Mi.

Lunghezza: 62 km Costo: 1,61 miliardi di euro.

4) Autostrada Regionale Cremona-Mantova

Lunghezza: 60 km Costo: 0,76 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,12 miliardi.

5) Autostrada Ti.Bre.

Lunghezza: 85 km Costo: 2,7 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,9 miliardi.

6) Pedemontana Veneta

Lunghezza: 94,7 km Costo: 2,4 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,173 miliardi.

7) Nuova Autostrada Romea

Lunghezza: 125 km Costo: 4 miliardi di euro. Contributo pubblico: 1,8 miliardi.

8) Raccordo Campogalliano-Sassuolo

Lunghezza: 15 km Costo: 0,506 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,234 miliardi.

9) Autostrada Cisterna-Valmontone e corridoio Roma-Latina

Lunghezza: 99 km Costo: 2,8 miliardi di euro. Contributo pubblico: 1,2 miliardi.

10) Quadrilatero Umbro-Marchigiana

Lunghezza: 160 Costo: 2,233 miliardi di euro. Contributo pubblico: 1,6 miliardi.

11) Ponte sullo Stretto

Lunghezza: 5,3 km Costo: 8,5 miliardi di euro. Contributo pubblico: 0,7 miliardi.

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